1) низкий уровень доверия к продукту низкобюджетных авиаперевозок у определенного сегмента пассажиров, наименее чувствительных к цене на авиаперевозку (обусловлено приостановлением деятельности российских авиакомпаний SkyExpress, Авианова и Добролет)


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
На правах рукописи МНИШКО АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ Развитие рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации Специальность: 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством экономика, организация и управ ление предприятиями, отраслями, ком плексами транспорт)» АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт Петербург 201 �� 2 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреж дении высшего профессионального образования «Санкт Петербургский го сударственный университет гражданской авиации» Научный руководитель: Губенко Александр Викторович октор экономических наук, профессор Официальные оппо ненты: Будрина Елена Викторовна доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Санкт Петербургский государственный экономический университет», заведующая кафедрой экономики и менеджмента на транспорте факультета логистики и транспорта Забоев Александр Игоревич кандидат экономических нау ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации», заведующий отделом международного сотрудничества Ведущ организации: Федераль ное государственное унитарное предприятие осударственный научно сследовательский институт гражданской авиации Защита состоится апреля года в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 2 при ФГБОУ ВПО Государ ственн ый университет управления по адрес 09542 , г. Москва Рязанский пр , д. зал заседаний Ученого Совета С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: . П олный текст диссертации, автореферат и отзыв научного руководителя размещены на сайте ГУУ: http guu Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета. Автореферат разослан « » ________ 201 года. Ученый секретар диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова �� 3 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;I&#x/MCI; 1 ;&#x/MCI; 1 ;. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы диссертационного исследования Низкобюджетные перевозчики оказали значительное воздействие на рынок воздушных пе зок, но степень и характер этого влияния в значительной степени зависит от страны и региона. Первые низкобюджетные авиаперевозки были выпол нены в США и они доказали, что являются ведущей концепцией по обслужи ванию авиа пассажиров с финансовой и эксплуатационной точек зрения. Некоторые основные характеристики являются общими для большин ства бизнес моделей низкобюджетных перевозок. К н им относятся: высокая загрузка воздушного судна; парк воздушных судов (далее , состоящий из новых самолетов с максимальной унификацией ВС в парке; большая доля авиаперевозок на внут ренних воздушных линиях; приобретение билетов через Интернет; использ вание вто ричных аэропортов; минимальный экипаж воздушного судна низкая за работная плата; единый класс посадочных мест в ВС; короткий пе риод времени обслуживания ВС на земле; отсутствие п еревозимого груза; прост ая тариф и ценовая стратегия; приняти е строгих ме тодов управления доходами; предоставление только электронного билета, часто без обозначения отдельного места в салоне ВС (для более быстрой посадки пассажиров на борту самолета); пассажиры при необходимости могут купить продукты питания и напитки на борту ВС; отсутствие стыковочных рейсов. Стоит отметить, что усиление конк уренции в секторе авиаперевозок заста вило традиционные авиакомпании принять некоторые из вышепереч ислен ных характерис тик низкобюджетной авиакомпании в попытке выжить в этой новой среде авиаперевозок. Таким образом, бизнес модель низкобюджетных авиаперевозчиков имеет существенное отличие от сетевых традиционных авиакомпаний, ос новным является сокращен ие издержек по всем возможным статьям расхо Данный сегмент рынка развивал ся и увеличивал свою популярность исключительно за рубежом. а россий ский рынок крупные зарубежные низкобюджетные авиакомпании вошли только с 2012 г . В период с 2006 по 2011 гг. была предпринята попытка запуска отечественных низкобюд жетных авиаперевозчиков «Авианова» и « SkyExpress », но в 2011 году они одновременно пре кратили свою работу за больших убытков и невозможности окупаемости инвестиций Малоизученность данного вида рынка перевозок в России вызыва т множество вопросов теоретического и прикладного характера, относящихся к преобразованию системы управления воздушным транспортом , в связи с чем суще ствует необходимость в разработке новых подходов к организации управле я транс портным производством, всестороннего и глубокого исследования низкобюд жетных моделей ведущих зарубежных авиакомпаний. Основой данного под хода является исследование методологии и разработка научно обоснованных предложений по стратегии развития рын ка низкобюджет ных авиаперевозок в Российской Федерации , на что и направленно диссерта ционное исследование. 4 Степень разработанности научной проблемы Рассмотрению теоретических и методологических проблем развития рынка пассажирских перевозок, в том числе на воздушном транспорте посвя щены труды российских ученых: К.Л. Бартельса, Е.В. Будриной Т.В. Богдановой, Горина, Н .Н. Громова, А. В. Губенко, А.И. Забоева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромино й, Р. Г. Л еонтьева , А. В. П алат киной, В. А. П ерсиан С.В. Петрунина, А. Е. Тюняева, А.А.Фридлянда, удновского, а также зарубежных исследователей Д. Брэхема, Р. Доганиса, Д. Гиллена, В. Моррисона, О. Лукаса, Стюарта и др. Вместе с тем вопросы, касающиеся разработки научно обоснованных предложений по стратегии развития рынка низкобюджетных авиаперево зок в Российской Федерации , пока остаются не решенными и требуют даль нейшего исследования. Вышеизложенное свидетельствует о том, что тема диссертац ионного исследования, посвященная исследованию методологии и подготовке научно обоснованных предложений по стратегии развития рынка низко бюджетных авиаперевозок в Российской Федерации, весьма актуальна и тре бует глубокого научного исследования. Научная г ипотеза исследования. В качестве научной гипотезы автор выдвигает следующее положение: на развитие рынка низкобю джетных перевозок в России влияю значительное количество факторов внутренней и внешней среды (все сферы экономики, нормативно правовое регулиро вание и иные фак торы). Определение структуры системы требований к каждому из них, направленных на успешную реализацию бизнес модели низкобюджетных авиаперевозчи ков, и ранжирование составляющих данную систему элементов по значимости, позволит по высить эк ономическую эффективность работы сектора низ кобюджетных авиа перевозок в России и сделать его стабильно развивающимся рынком авиапере возок. Целью диссертационного исследования является анализ деятельно сти низкобюджетных перевозчиков в современных условиях, разработка метод ических положений и научно обоснованных предложений по стратегии развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи провести анализ, в том числе ретроспективный, накопленного опыта функционирования в экономически развитых странах низкобюджетных авиакомпаний, их стратегий и концепций развития; разработать классификацию основных отличительных показателей в характеристиках низкобю джетных и традиционных авиакомпаний; выявить и классифицировать основные группы показателей финансово хозяй ст венной деятельности низкобюджетных и традицион ных авиакомпаний, которые определяют изменение уровня конкурентоспособности авиаперевозчиков провести сравнительное исследование методик формирования тариф ных 5 ставок и ценообразования авиаперевозчиков на базе пред ложенной классификации низкобюджетных авиакомпаний; определить особенности формиров ания затрат на перевозочную дея тельность низкобюдж етной авиакомпании, в отличие от традицио нной авиа компании дать анализ современного состояния дей ствующих аэропортов РФ с точки зрения возможности их исполь зования в секторе низкобюджет ных авиаперевозок разработать модель прогнозирования и выполнить прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года осуществить выбор путей совершенствования механизма развития сектора низкобюджетных авиаперевозок. Предметом исследования являются организационно экономические отношения, возникающие между субъектами рынка низкобюджетных авиа перевозок в процессе их функционирования Объект исследования является совокупность авиационных предприятий за рубежом и в Российской Федерации ической и методологической основой исследования послу жили теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области рынка низкобюджетных авиаперевозок функционирования воздушного транспорта РФ и управления экономической деятельностью на транс порте. Исследование базируется на применении совокупности научных ме тодов статистического, системного и экономико математического анализа , экспертной оценки, логического и сравнительного анализа и синтеза, группировок, анало гии, моделирования. Информационной базой исследования являются нормативно право вые документы, аналитические отчеты, статистические данные Федеральной службы Государственной статистики, основные программные документы отрасли: Транспортная стратегия Российской Ф едерации до 2030 г., Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ (2010 гг.)». Ис пользована информация, предоставленная Министерством транспорта РФ, Федеральным агентством воздушного транспорта, Министерством экономическо го развити я РФ , материалы международных и всероссийских конференций по развит ию транспортной инфраструктуры , публи кации в отраслевых из даниях, результаты эксплуатационной деятель ности существующих аэропортов и авиакомпаний. Достоверность и обоснованность результатов исследования, сформулированных в диссертации, обеспечивается результатами достижения оте чествен ной и зарубежной науки, большим объемом используемого научно практиче ского материала при написании диссертационного исследования, глубиной прораб отки различных аспектов развития сегмента низкобюджет ных авиапере возок Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссерта ционное исследование соответствует Паспорту научной специальности «Экономика и управление народным хозяйст вом: �� 6 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплек сами (транспорт)», таким пунктам Паспорта специальностей Высшей атте ста ционной ко миссии Российской Федерации (экономические науки), как: 1.4.88. Методы прогнозирования и стратегич еского планирования гру зовых и пассажирских перевозок. 1.4.89. Планирование и анализ производственно хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта. 1.4.90. Со вершенствование грузовых и пассажирских тарифов. Концепция диссертационного исследования базируется на автор ской по зиции в отношении формирования низкобюджетных бизнес моделей функционирования авиаперевозчиков ; при этом ввиду недостаточной сте пени изу ченности проблемы российскими учеными и практиками экономистами существует необхо димость в работке новых подходов к организации управления транспорт ным производ ством, всестороннего и глубокого исследования низкобюджет ных моделей ве дущих зарубежных авиакомпаний. Научная новизна диссертационного исс ледования состоит в разработке механизмов развития рынка низкобюджетных авиаперевозок в Рос сий ской Федерации К наиболее значимым результа там, п олу ченным лично автором, харак теризующим научную новизну и выносимым на защиту, можно отнести сле дующие: выполнен анализ состояния низкобюджетных перевозок в России и за рубежом , который показал, что в рыночных условиях формируется новая низкобюджетных авиакомпаний как предприятий, выполняющих важнейшие социальные и экономические задачи сформулированы о сновные различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных авиаперевозчиков, сгруппированные по следующим показателям: использование парка воздушных судов, дополнительные услуги, аэропорты, парк воздушных судов, про дажа билетов, маршруты движе ния, персонал; выявлены и ранжированы показатели (объединяющие основные ста тьи затрат), влияющие на конкурентоспособность низкобюджетных авиакомпаний (эксплуатация ВС в аэропорту; реализация услуг авиаперевозки; об служивание на борту ВС; количество персонала) выявлены особенности ценообразования низкобюджетных авиакомпаний на авиационном внутрироссийском рынке , на базе исследо ваний раз личий в формировании тарифа в тра диционных и низкобюджетных авиакомпаниях предложена методика оценки действующих аэропорто РФ для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти последовательных этапов позволяющая выявить преимуществен ные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпа разработан прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, на основе моделей развития бежных низкобюджетных авиакомпаний; 7 даны практические рекомендации по повышению конкурентоспособ ности низкобюджетных перевозчиков в РФ, адаптированные к современ ным рыночны м условиям Теоретическая значимость результатов исследования заключается в углублении теоретических знаний по развитию сегмента низкобюджетных авиаперевозок Разработанные рекомендации позволят более рационально использовать существую щие у авиакомпаний и аэропортов РФ финансовые и инфраструктурные ре сурсы и ак тивно влиять на повышение своей конкурентоспособности. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности реализации на практике предложенных мер по повышению конкурентоспо собности авиакомпаний и аэропортов Российской Федерации при развитии сегмента низкобюджетных авиаперевозок. Апробация результатов научного исследования. Основные р езультаты диссертации были обсуждены и докладывались на международных и внутрироссийских конф еренциях: XIX Международная на учно практическая конференция Современный российский менеджмент: со стояние, проблемы, развитие Пенза сентя брь 2013 г.); Международная на учно практическая конференция « Современные тенденции в образовании и науке Там октябрь 2013 г.); Международная научно практическая кон ференция « временная наука: теоретический и практический взгляд Уфа октяб рь 2013 г.); Международная научно практическая конференция « Определение вектора развития экономических наук в X XI веке: вызовы и решения Санкт Петербург феврал 2014 г.). В декабре 2014 г. автор стал победителем конкурса «Молодые ученые транспортной отрасли», проводимого Министерством траспорта Российской Федерации по направлению сравнительный анализ междунаро дных региональных транспортных организаций и объединений. Отдельные результаты диссертационного исследования были использованы Федеральным государственным образовательным учреждением высшег профессионального образова ния «Санкт Петербургский государственный университет граж дан ской авиации» при выполнение НИР по теме: «Стратегия развития низкобюджетных перевозок в Российской Федерации» по государственному контракту № ГК от 14.01.2014 г. с Федеральным агентством воздушного транспорта, а также в учебном процессе при подготовке студентов высшего образова ния правлению 080200 «Менеджмент» по профилям «Произ ный менедж мент», «Финансовый менеджмент» и направле нию подготовки 08010 0 «Эконо мика» по профилю «Экономика предприятий и организаций (транспорта)» в курсе «Финансовый менеджмент», что позво лило повысить ка чество знаний вы пускни ков вуза. Публикации. Результаты исследований опубликованы в 1 научных трудах общим объемом ,31 п.л. (авт. п.л.), в том числе работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ. Структура диссертации сформирована с соблюдением при чинно следственной взаимосвязи и логической последовательности элемен тов исследуе мых проблем. Цели и 8 задачи ра оты оп ределили ее струк туру, состоящую из введе , трёх глав, заключения, списка литературы из наименований и приложений. Материалы диссертационного исследования изложены на страниц ах , включа таблиц, рисунков. первой главе «Развитие экономической теории функционирования рынка низкобюджетных перевозок даны основные поня тия и оп ределения низкобюджетных авиакомпаний, типы и классификация низкобюд жетных перевозчиков, различия в характеристиках низкобюджет ных и тради ционных перевозчиков; представлены основные унифицирован ные принципы бизнес модели низкобюджетных перевозчиков а также приведены анализ текущего состояни функционирования рынка зарубежных низкобюджетных авиаперевозчиков. Во второй главе «Экономический анализ рынка низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации осуществлено исследование различий в формировании тарифа на пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях, на примере ставок в аэропортах РФ. Выполне н анализ аэропор товых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании. Сформулированы цели и задачи для страте гического развития исследуемого сектора низкобюджетных авиаперевозок (включая смежные биз несы). В третьей главе «Прогнозирование и стратегическое планирование азвития сегмента низкобюджетных авиаперевозок в Российской Федерации разработана методика определе преимущественных аэропортов для работы в секторе кобюджетных авиапе ревозок. Выполнен прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюд жетных авиакомпаний в России до 2035 года. Сформирован перечень требований к внешней среде (макроэкономика, нормативно правовое регулирова ние и иные факторы) для успешной реализации бизнес модели низкобюд жетных авиапер евозчиков. В заключении обобщены результаты диссертационной работы, сформулированы основные научные выводы по результатам диссертацион ного иссле дования, а также предложения по дальнейшим направлениям ра боты в сфере научного исследования. . ОСНОВНЫЕ В ЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ Выполнен анализ состояния низкобюджетных перевозок в Рос сии и за рубежом, который показал, что в рыночных условиях формиру ется новая роль низкобюджетных авиакомпаний как предприятий, выполняющих важнейшие социальные и экономические задачи. Понятие «низкобюджетные авиакомпании» к нам пришло из зарубеж ной практики. Хотя в зарубежной литературе можно встретить следующие четыре названия низкотарифных перевозчиков: низкобюджет ная авиакомпания ( ), низко тарифная fare ), без излишеств ( frills ), авиакомпания дискаун тер airline ). �� 9 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;В отечественной литературе, интернет сайтах, научных публикациях тоже применяются разные названия: Low авиакомпании, авиакомпания дискаунтер, бюджетная авиакомпания. Несмотря на разные названия, везде подразумеваются компании, ко торые предлагают крайне низкую плату за перелет между городами, по срав нению с традиционными авиакомпаниями. В понимании автора правильно использовать название «низкобюджетная авиакомпания», потому что в рос сийской действительности услуги данно й авиакомпании доступны широким сло населения, так называемым «бюджетным пассажирам». Концепция « » была разработана в Соединенных Штатах на базе авиакомпании Southwest которая начала работать в 1971 г. Данная концепция была скопирована позднее и в 1990 х распространилась по Европе и в дальнейшем по всему миру. В Европе низкобюджетная авиаком пания появилась в 199 1 г., когда ирландская авиакомпания Ryanair, дейст вующая ранее как традиционный авиаперевозчик, трансформировалась в airline ). Следом произошли трансформации и в Великобритании (авиакомпания �� 10 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;ближнемагистральны х маршрутах для обеспечения конкурентоспособности с низкобюджетными перевозчиками. Необходимо отметить что в давно развиваю щихся рынках, таких как Европа и США рост перевозок низкобюджетников стабилизировался. Динамика количества перевезенных пассажиров с 2005 г. по 2013 г., членов European Fares Airline Association ), приведена на рисунке 1 . Из гистограммы видно, что количество перевезенных пассажиров за 2013г., по от нош ению к 2012г., выросло на 6,7% , а за период 2005 гг. почти в 4 раза. Рис. . Динамика количества перевезенных пассажиров с 2005 г. по 2013 г., низкобюджетными перевозчиками, входящих в состав ELFAA Для своего развития Европейские низкобюджетные перевозчики воспользовались либеральной правовой базой и рядом геополитических факто ров, перечислен ы ниже: Введение в д ействие Единого европейского Закона об авиации, который гарантирует седьмую и восьмую степень свободы воздуха для авиакомпаний (седьмая это перевозки из второг о государства в третье государство/из него, восьмая перевозки между двумя пунктами иностранного государства). 2. Недостаточный уровень развития авиационного потенциала в так называемых «второстепенных городах», таких как Ливерпуль и «второстепенных стран ах», таких как, Португалия, Ирландия и др 3. Расширение Европейского Союза (ЕС). 4. Соглашения об открытом небе с соседними, не входящими в ЕС, странами, таких как Марокко. До сих пор большинство низкобюджетных авиаперевозчиков пытаются избежать взаимной конкуренции. Ryanair, например, концентрируется на небольших рынках и региональных аэропортах, в то время как EasyJet акцентиру ется на крупных рынках и главных аэропортах. Очень часто возникают дискуссии о том, что низкобюджетные перевозчики конкурируют е с традиционными авиакомпаниями, а с дру гими видами транспорта. Так, е сли бы низкобюджетных перевозчиков не было, то около 30% воздушных перевозок не состоялось бы или осуществля лось дру вида транспорта. 58,6 120,7 149,5 162,5 172,4 188,8 202,4 100 150 200 250 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Кол во пассажиров, млн.чел �� 11 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;рисунка 2 видно, что большин ство пассажиров низкобюджетных перевозчиков это новые путешествующие пассажиры, которые составляют около 59%. Рис. 2. Сегменты пассажиров, использующих услуги низкобюджетных пе ревозчиков Тем не менее, зарубежные низкобюджетные авиа перевозчики ежегодно увеличивают свою долю рынка, в частности, с 1999 года, что вызвано быст рым расширением таких двух крупных перевозчиков как : Ryanair и EasyJet. Сформулированы основные различия в характеристиках низкобюджетных и традиционных авиаперевозчиков В таблице 1 показаны различия в функционировании бюджетных авиакомпаний и традиционных перевозчиков, сформированные в результате иссле дования. Отметим , что в некоторых позициях, низкобюджетным пере возчиком удалось не только сократить расходы, но и превратить дополнитель ный источник дохода. Основным примером являются услуги питания. Во время полета можно получить питание (даже горяч ее ), но пассажир должен дополнительно заплатить за это. То же самое касается использования парка ВС ( воздушных судов). С одной стороны, непрод олжительная остановка в аэропорту снижает затраты для перевозчика, с другой стороны более частое использова ние ВС генерирует больше прибыли. Таблица1 Сравнительная характеристика низкобюджетных и традицион ных перевозчиков Показатель Низкобюджетные ревозчики Традиционные авиа ком пании Преимущества низкобюджетных перевозчи ков Использова ние парка воздушных судов Короткая стоянка в аэропорту (приблизительно 25 минут) Длительн е остановки в аэропортах потому, что использ уются главные более груженны аэропорт 45 мин) Увеличение использо ния парка ВС , сни жени платы за про стой Доля пассажиров, которые никогда не путешествовали, Доля ранее путешествующих на автомобиле, 15% Доля ранее путешеству ющих на других видах транспорта, 8% Доля ранее путешествующих на железнодорожном транспорте, 6% 12 Дополнитель ные ус луги без излишеств дополнительные сборы за питани , дополни тельный багаж и т.д. Программы развлечений на борту, быстрая регистрация, бумажные билеты, есть бизнес класс, бесплат ное питание Gbadb_� ^hihegbl_ev gu_� aZljZlu��gbadZy� dhfie_dkghklv�mkem]�� ^hihegbl_evguc�^hoh^ Аэропорты Второстепенные и региональные аэропорты Федеральные, международные аэропорты Низкие аэропортовые сборы Парк воздушных судов Стандартизирован парк ВС (только один тип самолет ), высок плотность пассажирских кресел ( например, Boe ing 300: 148 пассажиро мест Различные типы ВС, бо лее низкая плотность пассажирских кресел например, Boeing 300: пассажиро мест в двух классной компо новке Снижение расходов на техническое обслужи ние, запасные части обучение персонала. Упрощен обмен (замена) экипажа ВС увеличе ние производительно сти самолетов Продажа билетов Прямые каналы продаж через интернет ). родаж через агентства и турагентов в том случае , когда эти затраты мальны ;hevrbgkl\h�ijh^Z [be_lh\�q_j_a�Z]_glkl\Z�b� lmjb klbq_kdb_�Z]_gl kl\Z��Z� lZd`_� q_j_a�hnbku� kZfbo� Z\bZdhf iZgbc Низкие расходы на распространение, м еньше разновидность билетов (нет классов) Маршруты движения Прямые связи, без промежуточных остановок, короткие маршруты Дальние места назначе ний, использование промежуточных посадок и стыковочных рейсов Снижение сложности сете вых маршрутов , более интенсивное использование парка ВС возмож ностей пере возчика I_jkhgZe ;hevrZy�^bnn_j_g pby� aZjZ[hlghc�ieZlu�� ^h� 26%) Высокий базовый оклад дифференциация заработной платы до 11%), силь ные профсоюзы ;he__�gbadZy� nbdkbjh\ZggZy�klhbfhklv� gZcfZ� i_jkhgZeZ Выявлены и ранжированы показатели (объединяющие основные статьи затрат), влияющие на конкурентоспособность низкобюджет ных авиакомпаний Низкобюджетные авиакомпании способны достичь гораздо более низ ких затрат на одного пассажира, чем традиционные авиакомпании , и раз ница может составлять около 50%. На конкурентоспособность низкобюджетных авиаком паний оказывают влияние следующие показатели (объединяющие основные статьи затрат) ранжированные в порядке убывания: эксплуатация ВС в аэропорту; реализация услуг авиаперевозки; обслуживание на борту ВС; количество персонала. В таблице представлены ценовые преимущества каждого показателя в разрезе основных статей затрат низкобюджетных перевозчиков, при усло вии, что традиционный еревозчик имеет общую стоимость расходов на 1 пассажира в размере 100%. Также в таблице п оказаны в процентном соотношении ре зультаты снижения затрат, с приведением итогового процентного со отношения затрат низкобюджетного авиа перевозчика. �� 13 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;Таблица 2 Влия ние показателей ценового преимущества зарубежных низ бюджетных авиакомпании в относительном выражении Показатели Процент сни ния общей себе стоимости Стоимость на 1 пассажира, Традиционная авиакомпания Низкобюджетная авиакомпания Эксплуатация ВС в аэропорту Высокая плотность пассажирских сидений в ВС Высокая интенсивность эксплуатации ВС Низкие затраты на полеты и на экипаж ВС Использование более дешевых второстепенных аэ портов ( secondary airports Аутсорсинг организаций занимающих техниче ским обслуживанием/ использования одного типа ВС Минимальные затраты на стоянку и аутсорсинг обра ботки ВС Реализация услуг авиаперевозки Нет комиссионных воз наг раждений агентствам Снижение стоимости бронирования Обслуживание на борту ВС Отсутствует бесплатно питани во время полетов опреде ленны услуг Количество персонала Меньшие размеры администрации, меньше персо нала и офисов Низкобюджетный перевозчик, в сравнении с традиционной авиакомпанией езультаты анализа удельных затрат на пассажиро км внутри европейских обычных авиакомпаний в 201 году и двух крупнейших европейских низкобюджетников Ryanair и EasyJet аналогичны приведенным в табл. 2 . Традиционные авиакомпании имеют более высокие затраты, чем у упомянутых кобюджетных перевозчиков. Только традиционная компания Iberia при ближа ется к уровню EasyJet, но это связано с более большой протяженно стью мар шрутов, что приводит к снижению затрат на 1 км. Средняя длина маршрута Iberia 1158км, EasyJet 869км и Ryanair 761км. Выявлены особенности ценообразования низкобюджетных авиакомпа ний на авиационном внутрироссийском рынке , на базе исследований раз ичий в формировании тарифа на одного пассажира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях Как уже было указано, зарубежные низкобюджетные авиакомпани способны достичь снижения стоимости тарифа на 1 пассажира, в сравне нии с традиционными перевозчиками, до 50 %. В диссертационном исследовании рассмотрено возможно дости жение так показател ей на примере ставок и сборов в аэропортах РФ, для чего �� 14 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;проведены расчет каждой составляю щей та рифа, на примере эксплуатации сам олетов Боинг 800 на маршру Москва Петербург Москва. Расчет себестоимости выполнен отдельно по статьям входящих в постоянные по ставкам и сборам переменных расходов и прочим общехо зяйственным расходам. Полученная общая себестоимость на рассматриваемом мар шруте для традиционной и низкобюджетной авиакомпа приведена в табл. Таблица Общая себестоимость рейса Москва Петербург Москва Наименования показателя Тип воздушного судна Боинг Общая себестоимость рейса для традиционной АК, руб. Общая себестоимость рейса для низкобюджетной АК, руб. Постоянные расходы, руб. Переменные расходы, руб. очие общехозяйственные расходы , руб. Общая себестоимость (в месяц), руб. Тариф за перевозку пассажиров рассчитывается в зависимости от стоимости рейса, установленных норм рентабельности и НДС, пассажиро вместимо сти и коэффициентов занятости кресел. На основании произведен ных расчетов себестоимости рейса Москва Петербург Москва, общие издержки на од ного пассажира для традиционной трад и низкобюджетной авиакомпаний, учитывая, что низкобюджетные авиаперевозчики производят свои продажи билетов только чер ез собственный интернет сайт, составили: трад 634 556 160 125 915 руб 388 650 189 186 902 руб Пассажирский тариф получился равным: пасс трад 915 2486 руб пасс 902 1170 руб Как видно из полученных расчетов (на базе ставок аэропортов РФ), стои мость авиабилета низкобюджетного перевозчика ниже в 2 раза, п о сравнению с традицион ной компанией , что подтверждает выше представленный расчет влияния показателей ценового преимущества зарубе жных низкобюджетных авиакомпаний в от носительном выражении редставленная в расчетах себестоимость рейса Москва Петербург Москва может быть ещё ниже на аналогичных марщрутах , за счет использования низкобюджетной авиакомпанией в торостепенных аэропортов России с дешевым об слу живанием в авиатерминалах. �� 15 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ; &#x/MCI; 1 ;&#x/MCI; 1 ;5. Предложена методика оценки действующих аэропортов РФ для ра боты в секторе низкобюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти последовательных этапов позволяющая выявить преимущественные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпаний Как показал анализ аэропортовых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежных низкобюджетных авиаперевозчиков наиболее привлека тель ными являются аэропорты федерального значения, потому что данные аэро порты характеризуются большим пассажирским потоком , котор позволяет, при распределении затрат на 1 пассажира и на 1 воздуш ное судно, уменьшить единицу себестоимости предоставляемых аэропор тами услуг. ейс твующие с 2012 г. на российском рынке зарубежные низкобюджетные авиаперевозчики по территориальному распределению охватывают: Приволжский федеральный округ (аэропорты г. Казань, г. Самара и г. Уфа); Западный федеральный округ (аэропорт Санкт Петер бург); Сибирский федеральный округ (аэропорт г. Омск); Уральский федеральный округ (аэропорт г. Екатеринбург); Центральный федеральный округ (аэропорты Домодедово и Внуково); Южный федеральный округ (аэропорты г. Волгоград, г. Минеральные Во ды, г. Краснодар, г. Ростов Дону). С целью выбора перспективных аэропортов, для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок, автором разработана методика, которая св одится к следующему Произвести отбор нескольких анализируемых аэропортов в определенн ом федеральном округе, либо выборочно в каждом федеральном округе. Проанализировать сборы по « Топливообеспечению ��� в рассматриваемых аэропортах: выделить аэропорты с наиболее низкой ( ��� ��� ) и самой высокой ( ��� ��� стоимостью топливообеспечения определить среднюю стоимость « топливообеспечения ��� ���� �� ) в рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предлагающих услуги по « топливообеспече нию » ниже средней стоимости (диапазон ��� ��� ��� ���� �� определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, пред гающим самую большую стоимость, с приведением данной раз ницы на 1 пассажира ���� ��� ���� ��� пасс где: пасс количество обслуженных пассажиров в аэропорту Проанализировать сборы по аэропортовым сборам за « взлет посадку и авиационную безопасность �� в рассматриваемых аэропортах: 16 выделить аэропорты с наиболее низкой ( �� ��� ) и самой высокой ( �� ��� стоимостью; определить среднюю стоимость « взлет посадки и авиационной безопасности �� ���� �� ) в рассматриваемых аэропортах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, п редлагающих услуги по « взлет посадке и авиационной безопасности » ниже средней стои мости (диапазон �� ��� �� ���� �� определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, пред гающим самую большую стоимость, с приведением данной раз ницы на 1 пассажира ��� ��� пасс Проанализировать сборы по аэропортовым сборам за « пользование аэро кзалом и обслуживание пассажиров ��� в рассматриваемых аэро портах: выделить аэропорты с наиболее низкой ( �� ��� ) и самой высокой �� ��� ) стоимостью; определить среднюю стоимость за « пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров �� ���� �� ) в рассматриваемых аэропор тах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, пред лагаю щих услуги по пользованию аэровокзалом и обслуживанию пас сажиров » ниже средней стоимости (диапазон �� ��� ���� �� определить преимущественную разницу в аэропорту, предлагающем самую низкую стоимость, в сравнении с аэропортом, пред гающим самую большую стоимость, с приведением данной раз ницы на 1 пассажира �� ��� ��� пасс Приведение табличную форму общей суммы рассматриваемых затрат топливообеспече ние », « взлет посадка и авиационная безопасность », пользование аэ ровокзалом и обслуживание пассажи »), пересчитанных в соответствии с расходом топлива ВС, продолжительностью рейса и количеством пас сажирских кресел ВС ��� �� выделить аэропорты с наиболее низкой ( ��� �� ��� ) и самой высокой ( ��� �� ��� общей стоимостью обслуживания определить среднюю стоимость ��� �� ���� �� ) в рассматриваемых аэропор тах, с выделением (в порядке возрастания) аэропортов, предла гающих услуги ниже средней стоимости (диапазон ��� �� ��� ��� �� ���� �� аэропорты, попавшие в диапазон предыдущего шага, будут являться преимущественными для работы в секторе низкобюджетных перевозок. �� 17 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;6. Разработан прогноз пассажирских авиаперевозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, на основе моделей развития зарубежных low cost авиакомпаний При разработке прогноза пассажирских авиаперевозок низкобюджет ных авиакомпаний в России до 2035 года , необходимо учитывать следующие основные факторы: низкий уровень доверия к продукту низкобюджетных авиаперево зок у определенного сегмента пассажиров, наименее чувствительных к ц ене на авиаперевозку (обусловлено приостановлением деятельности российских авиаком паний SkyExpress Авианова и Добролет); поступательное развитие авиалиний, что предполагает выход на прогнозиру мые объемы авиаперевозок и соответственно плановый коэффициен пассажирской загрузки постепенно раскрутка авиалиний); изменение темпов роста на внутренних авиалиниях, кото рая в том числе обусловлена программами субсидирования межрегионал ных авиаперевозок (при ограничении источников субсидирования темп роста мо жет сни жа ться); внешнеполитические факторы и фактор банкротства туроператоров, ко торые способствуют ориентации населения на внутренние курорты и районы отдыха (с 2014 года на кра ткосрочный период). С учетом влияния данных факторов, была разработана оптим альная модель прогноза развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок , построение которой сводится к следующей этапности: На первом этапе формируется массив данных по спросу на авиаперевозки в виде значений перевезенных объемов пассажиров по месяцам опреде ленного года, расстояний по ортодромии между парами горо Выбирается оптимальный тип ВС для расчетов, соответствующий модели low cost авиаперевозок. По данным максимальной дальности полета исключаются значения, превышающие данный показатель дальности з аданного типа ВС. Далее определяются темпы роста авиаперевозок, в зависимости от прогно зируемых параметров развития влияющих макроэкономиче ских показателей. Определяются аналогичные или сопоставимые регионы мира для прогноза доли рынка low cost авиаперево зок в России. Принимаются гипо тезы о повторении данных трендов развития доли рынка сег мента low cost авиаперевозчиков в России. Строятся функции зави симости доли рынка от года развития low cost авиаперевозок в стране. Принимаются гипотезы о сценариях ра звития долей рынка для проведения сценарного прогноза. Принимаются гипотезы о доле рынка в первый период развития low cost сегмента. �� 18 &#x/MCI; 2 ;&#x/MCI; 2 ;8. Прогнозируется объем перевозок с учетом темпа роста авиаперевозок и занимаемой доли на рынке: Qi = Qb × ti × Si где объем ежемесячных авиаперевозок low cost (с детализацией по месяцам года) м году; объем перевозок в базовом году; темп роста авиаперевозок в м году; Si доля low cost авиаперевозок в м году при прогнозировании по аналогии. Выбираются те авиалинии, по которым для каждого соответствую щего ме сяца года выполняется условие: Qi ≥ Foptw × W × Copt ×PL, где объем ежемесячных авиаперевозок low cost (с детализацией по месяцам года) м году; оптимальная частота полетов в неделю по маршруту; количество недель в месяце; вместимость оптимального для бизнес модели low cost ВС; PL плановый коэффициент пассажирской загрузки. По данным линиям, которые отобраны в п.9 выше, рассчитывае тся объем пассажиров и потребное количество воздушных судов для обслуживания рынков, определяются аэропорты базирования. В рамках данного исследования был выполнен сценарный прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте в Российской Федерации на период до 2035 года, в зависимости от прини маемых долей рынка. Результаты прогноза представлены на рис. 3. Рис. 3. Сценарный прогноз разв ития сегмента низкобюджетных авиапе ревозок на воздушном транспорте в РФ на период до 2035 года (млн. пасс.) 3,7 9,3 12,1 16,9 25,4 4,6 10,3 14,4 21,6 34,6 5,6 12,6 17,6 26,4 42,2 2015 2020 2025 2030 2035 Пессимистический сценарий Наиболее вероятный сценарий Оптимистический сценарий �� 19 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;Оптимистический сценарий соответствует исторической динамике развития low cost авиаперевозок в Европе. Пессимистический сценарий по темпам роста п овторяет динамику развития low cost авиаперевозок в среднем в мире. Наиболее вероятный сценарий соответствует средним значениям ме жду опти мистическим и пессимистическим сценариями. Таким образом, при наиболее вероятном сценарии с учетом разработанных актических рекомендаций по повышению конкурентоспособ сти низкобюджетных перевозчиков в РФ, объем пе ревезенных пассажиров низкобюджетными перевозчиками в 2035 году может составить млн. пассажиров . Даны практические рекомендации по повышению конкурентоспособности низкобюджетных перевозчиков в РФ, адаптированные к современ ным рыночным условиям Изучив международный опыт обеспечения эффективного нормативно правового регулирования для сегмента низкобюджетных авиаперевозок, можно сформулировать сл едующий перечень требований к внешней среде, для успешной реализации бизнес модели низкобюджетных авиаперевозчи ков: Возможность получения сертификата эксплуатанта без учёта ограничений по требованиям к минимальному количеству воздушных судов в парке. Существующее требование к минимальному парку из восьми воздуш ных судов, необходимому для получения сертификата эксплуатанта, явля ются завышенными, и представляют собой практически непреодолимый барьер для входа в отрасль новой низкобюджетной авиакомпании . Известно, что начать деятельность авиакомпании одновременно с восьмью самолетами практиче ски невозможно. Отладка бизнес процессов, оптимизация маркетинговой стратегии и «раскатка» направлений обычно занимают длительное время, вследствие чего в первые два года эксплуатация такого парк ВС будет генерировать убыт очной Отсутствие факторов ограни чения участия международных инвесто ров в составе вновь создаваемых авиакомпаний. Согласно законодательству, отечественные собственники должны иметь контроль над любым авиаперевозчиком, зарегистрированным в Рос сии. С одной стороны, невозможность иметь кон трольный пакет акций зару бежной ком пании является прямым барьером для начала бизнеса для профессионального институционального инвестора, с другой стороны возможно найти юридиче ские законные схемы, которые позволят создать подконтроль ного зарубежной ком пании эксплуатанта в Российской Федерации. Прямой запрет снижает инвестиционные возможности. Необходимо отметить, что в Р осси отсутствуют инвестиционные групп имеющие опыт создания и успешного развития низкобюд жетной авиакомпаний В связи с чем, следует ожидать зарубежного инвестора, имеющего успешный опыт создания авиакомпаний, и сможет рисковать собственным капиталом. Наличие заинтересованности аэропортовых операторов в работе с низкобюджетными перевозчиками (скидки на аэропортовое обслуживани е, ГСМ и т.д.). �� 20 &#x/MCI; 2 ;&#x/MCI; 2 ;Предоставление недорогой аэропортовой инфраструктуры для низкобюд жетных авиаперевозчиков. При этом необходимо разделять вопрос на две составляющие: невысо кие сборы за пользование инфраструктурой и невысокая стоимость прочих услуг. То есть, для эффективного развития сегмента низкобюджетных авиа перевозок необходимо давать возможность предоставлять аэропортам скидки с аэропортовых сборов и с услуг на наземное обслуживание, существенно отличающиеся от опубликованных, не ожидая за это санк от антимонопольных орга нов. Например, авиационные директивы ЕС 2005 года стали реакцией на зако нодательный и политический спор о двустороннем соглаше нии между низко бюджетным оператором Ryanair и аэропортом Шарлеруа о сокращении сборов и финансовой поддержке Ryanair в обмен на согласие Ryanair базировать свои са молеты в этом аэропорту. Авиационные директивы 2005 были призваны ре шить проблему перегруженности в крупных европей ских аэропортах и одно временно обеспечить применимость антимонополь ного законодательства. Комиссия полагала, что государственная поддержка, предоставленная компаниям, работающим в региональных аэропортах, мо жет способствовать созданию кри тического объема пассажирских перевозок, что сделает нерентабельные инфра структуры рент абельными. Дерегулирование рынка, на котором планирует развиваться низкобюждетная авиакомпания. Свободное право выбора маршрутной сети позволяет быстро и динамично развиваться, не неся временные и иные виды материальных затрат. Бла годаря либерализации, с ама природа сектора авиаперевозок менялась, в том числе с появлением нового поколения авиакомпаний, применяющим низкотарифную бизнес модель, самыми заметными примерами которых стали South west Ryanair �� 21 &#x/MCI; 2 ;&#x/MCI; 2 ;услуги дополнительно. Субсидирование аэропортовой и авиаперевозочной деятельности со сто роны субъектов Российской Федерации, муниципалитетов, заинтересованных в развитии егулярных авиасообщений и въездного туризма. Международная практика показывает, что бизнес модель низкобюджетных авиакомпании предполагает не только максимально возможное сни жение стоимости аэропортовых сборов и стоимости услуг за наземное об служивание, но даже выплаты авиакомпани при начале полетов в тот или иной аэропорт в случае открытия новых рейсов или увеличения частот. Эти выплаты могут быть в рамках государственных программ субсидирования, а также в рамках марке тинговой программы работы аэропор тов. Например, в ЕС Комиссия будет рассматривать такую поддержку как правомерную, при условии, что она предоставляется на вре мен ной основе для достижения точки рентабельности и только по отноше нию к но вым маршрутам из региональных аэропортов. Такая под держка не может пре доставлять искусственное преимущество крупным известным аэ ропортам, так как крупные аэропорты получают преимущества от экономии на масштабе, что помогает им самим привлекать новые маршруты. Изменения в нормативно правовой базе условий свободного ценообразова ния, би летной тарификации, провоза багажа, предоставления дополнитель ных услуг и др. Другие параметры нормативно правового регулирования играют менее значимую роль при формировании успешной низкобюджетной модели, но тем не менее из них складывается продукт и себестоимость. Отметим важ ность возможностей в рамках правового поля низкобюджетных авиакомпа нии продавать невозвратные билеты, брать плату за любую норму багажа, предоставлять питание и напитки только за плату, введение ис ключительно добровольного страхования жизни и здоровья авиационных пассажиров, и иные атрибуты про дукта классической низкобюджетной авиакомпании. Создание новой нормативно технической базы для перспективного проектирования новых терминалов, удовлетворяющи х низкобюджетных авиаперевозчиков в плане стоимости обслуживания одного пассажира. Проектируемый терминал должен быть без бизнес залов, не большой пропуск ной способност , архитектурные решения которого должны позволить по строить новый терминал в короткие сроки и по минимальным затратам. Имеющиеся проектные нормы датируются восьмидесятыми годами века, и естественно не предусматривают норм на единицу площади для низкобюд жетного терминала. . ЗАКЛЮЧЕНИЕ В диссертационном исследовании ведена классификация низкобюджетных авиакомпаний; сформули рованы х арактеристики концепции низкобюджетных перевозок и о сновные унифицированные принципы бизнес модели низкобюджетных перевозчиков состоящие из нескольких элементов; проведены подробные расчеты каждой составляющей тарифа низкобюджетных авиакомпаний, со сравнением каждого элемента 22 с уровнем затрат традиционной а виакомпании в разрезе постоянных и переменных расходов; произведен анализ аэропорто вых сборов в аэропортах РФ, обслуживающих зарубежные низкобюджетные авиакомпании; сформули рованы цели и задачи для стратегического развития исследуемого сектора авиаперево зок(включая смежные бизнесы), в разрезе следующих направлений: инвестиционные, маркетинговые/коммерческие, производственные, организа ционные, развитие инфраструктуры, производительность и эффективность, в области качества, финансовые; редложена ме тодика оценки действующих аэ ропортов РФ для работы в секторе низко бюджетных авиаперевозок, состоящая из пяти последовательных этапов и позволяющая выявить преимущественные аэропорты с позиции требований низкобюджетных авиакомпаний; азработан прогноз пассажирс ких авиапе ревозок низкобюджетных авиакомпаний в России до 2035 года, с учетом моделей развития забежных авиакомпаний. ПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи , опубликованные в рекомендованных ВАК и зданиях Мнишко , А. Исследование различий в формировании тарифа на пасса жира в традиционных и низкобюджетных авиакомпаниях Экономика и управление Российский научный журнал. С.93 Мнишко, А.В Оценка деятельности зарубежных низкобюджетных авиаком ний в России // Экономика и управление . Российский научный журнал. №11 (97). С. Мнишко, А.В Выбор преимущественных аэропортов для работы в секторе низкобюджетных авиаперевозок // Экономика и управление . Российский на уч журнал. 2014. Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях Мнишко, А.В Разновидность низкобюджетных авиакомпаний // Современ ный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие : сборник ста тей XIX Международной научно практической конференции. Пенза: При волжский Дом знаний, 2013 С. Мнишко, А.В , Черкашин, Д.С. Концепция низкобюджетных авиакомпаний Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие : сбор ник статей XIX Международно й научно практической конференции. Пенза: Приволжский Дом знаний, 2013 С. Мнишко, А.В Характеристика концепции низкобюджетной компании Современные тенденции в образовании и науке: сборник научных трудов по мате риалам Международной научно практической конференции 31 октября 2013 г.: в 26 частях. Часть 20 ; М во обр. и науки РФ. Тамбов: Изд во ТРОО «Бизнес Наука Общество», С. 122 Мнишко, А.В ., Черкашин, Д.С. Бизнес модели зарубежных низкобюджет ных авиакомпаний Современные тенденции в образовании и науке: сборник науч ных трудов по материалам Международной научно практической кон ференции 31 октября �� 23 &#x/MCI; 0 ;&#x/MCI; 0 ;2013 г.: в 26 частях. Часть 20 ; М во обр. и науки РФ. Тамбов: Изд во ТРОО «Бизнес Наука Общество», 2013 Мнишко, А.В Стоимостные преимущества зарубежных низкобюджетных авиакомпаний Современная наука: теоретический и практический взгляд: сборник статей Международной научно практической конференции. 29 30 ок тября 2013 г. Часть 3. / отв. ред. Р.Г. Юсупов. Уфа: РИЦ БашГУ, 2013. С. 115 118. Мнишко, А.В ., Черкашин, Д.С. Текущее состояние зарубежного рынка низкобюджетных авиаперевозок Современная наука: теоретический и практи ческий взгляд: сборник статей Международной научно практической конфе ренции. 29 30 октября 2013 г. Часть 3. / отв. ред. Р.Г. Юсупов. Уфа: РИЦ БашГУ, 2013 119 122 Мнишко, А.В Влияние мирового кризиса на авиационный рынок пасса жир ских перевозок // Определение вектора развития экономических наук в XXI век е: вызовы и решения: ХVІІІ Международная научно практическая конфе ренции для студентов, аспирантов и молодых ученых 1 часть (иннова ционно ориентированное развитие экономики страны и ее интеграция в ми ровое эко номическое пространство, финансы, деньги и кредит, экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами) (г. Санкт Петербург 15.02.2014г.) Центр экономических исследований, 2014 Мнишко, А.В ., Черкашин, Д.С. Различия в характеристиках низкобюджет ных и традиционных перевозчиков Определение вектора развития экономи ческих наук в XXI веке: вызовы и решения: ХVІІІ Международная научно практиче ская конференции для студентов, аспирантов и молодых ученых 1 часть (инно вационно ориентированное развитие экономики страны и ее ин теграция в ми ровое экономическое пространство, финансы, деньги и кредит, экономика и управление предприятия ми, отраслями, комплексами ) (г. Санкт Петербург 15.02.2014г.) Центр эконо мических исследований, С. 57 Подписано в печ ать с оригинал макета автора __.02.15 Сдано в производство __.02.15 Формат 60 㠴‱⼀ㄶ Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз Заказ № Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение «Санкт Петербургский государственный университет гражданской авиации» 196210, Санкт петербург, ул. Пилотов, д. 38 Отпечатано в типографии ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА 196210, Санкт петербург, ул. Пилотов, д. 38

Приложенные файлы

  • pdf 89170418
    Размер файла: 499 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий