t – потери от ДТП, тыс. руб. Результаты аналитических расчетов по оценке эффективности функ-ционирования светофорного 2. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшест-вий при проектировании автомобильных дорог.


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
Секция 5 ПРОЕКТИРОВАΔИЕ, СТРО ИТЕЛЬСТВО, РЕМОΔТ И СОДЕРЖАΔИЕ ТРАΔСПОРТΔЫХ СООРУЖЕ ΔИЙ ДСФ УДК 656.11:004.946 Я.К. ЛИННИК , К.Е. ИВАНОВ , студент ы гр. 211/1 , Н.Н. СИДОРЕНКО, канд. техн. наук, доцент Научный руководитель: Н.Н. СИДОРЕНКО, к анд . т ехн . н аук , доцент ТЕХНИКО  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЖИМО В РАБОТЫ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИР ОВАНИЯ НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ Быстрые темпы автомобилизации, рост интенсивно сти и плотности дв и жения транспортных потоков на магистральных улицах крупных городов пр и водит к снижению пропускной способности, значительному снижению скор о сти движения транспорта и, как следствие к огромным экономическим потерям. Наибольшие задержки дви жения транспорта происходят на участках светофорного регулирования при пересечении пешеходных переходов. На м а гистральных улицах с высокой интенсивностью движения транспортные средства при проезде участка светофорного регулирования имеют задержки, которые приводят к значительному снижению скорости движения, склад ы ваемых из потерь времени рис. 1 , 2 от: 1. Снижения скорости на участке зоны влияния светофора протяженн о стью 50 м до очереди, образующейся при накоплении транспорта при красной фазе светофорного регулирования [2]. 2. Потери времени на задерживающих фазах светофора  красного и желтого цветов. 3. Потери вре мени на рассредоточение очереди . 4. Потери времени при проезде пешеходного перехода с пониженной скоростью н а участке между линиями «стоп». 5. П отерь времени на участке разгона транспортных средств от скорости проезда пешеходного перехода до достижения скорости движения на перег о не между смежными светофорами. Анализ результатов экспериментальных наблюдений за движением транспортных потоков на участке светофорного регулирования показали, что наибольшие задержки наблюдаются при рассредоточении очереди и от заде р 124 Материалы 60  й научно  технической конференции жек движения транспорта при красной и желтой фазах светофор а, соста в ляющих с оответственно 61 и 19 %. Рис . 1. Схема протяженности участков снижения скорости движения в зоне влияния светофора Рис. 2 . График распределения времени задержек движения в зоне сравнения Скорость движения на перегоне может быть определена по математич е ским моделям, установленным на основе исследований ТГАСУ [1, 5]: 1. Для дорог и улиц с 2  полосной проезжей частью и 2  сторонним дв и жением, при среднем составе движения: легковые – 72 %, грузовые – 20 %, автобусы – 8 %: при интенсив ности движения до 10 000 авт./сут. 0 59,20,0109. p ii VKNq  Здесь K – коэффициент, учитывающий погодно  климатические условия: Секция 5 125 11223344 1234 mmmm K mmmm    , где m 1 , m 2 , m 3 , m 4 – соответственно количество дней в году соответственно с гололедом, снежным, мокрым, сухим покрытием; 1   0,65, 2   0,85, 3    0,80, 4   1,00 – коэффициенты снижения скорости движения соответственно за счет гололеда, снежного, мокрого, сухого покрытия;  – коэффициент, уч и тывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока: 12345  , где 1  – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона; 2  – коэ ф фициент, учи тывающий влияние состава потока ; 3  – коэффициент, учи т ы вающий ширину проезжей части ; 4  – коэффициент, уч итывающий радиус закругления ; 5  – коэ ффициент, учитывающий влияние перекрестк ов с нео р ганизованным движением ;  – коэффициент перевода суточной и нтенсивн о сти движения в часовую; д ля потоков с преобладающим состав ом легковых автомобилей β  0,052; д ля потоков со смешанн ым движением β  0,056;  – коэффициент, учитывающий состав транспортного потока . 2. Для улиц с 4  полосным движением 12 – 14 м, интенсивностью дв и жения 20 – 30 тыс. авт./сут, с развязкой движения в одном уровне, при составе движения: легковые – 72 %, грузовые – 18 %, автобусы – 10 %, математич е с кая модель скорости имеет вид: 0 60,50,0081 p ii VKNq  . 3. Для 6  полосной улицы с разделительной полосой с развязкой движ е ния в одном уровне, при интенсивности движения 30 – 50 тыс. авт/сут и сост а ве движения: легковые – 75 %, грузовые – 17 %, автобусы – 8 %: 0 630,0065 p ii VKNq  . 4. Для городских магистралей с 6  полосным движением, с развязкой движения в разных уровнях, при составе движения: легковые – 72 %, груз о вые – 12 %, автобусы – 16 %: 0 750,0071 p ii VKNq  . 5. Для улиц с односторонним 2  полосным движением с развязкой дв и жения в одном уровне: 0 60,80,0063 p ii VKNq  . Экономическая оценка эффективности функционирования светофорн о го регулирования на пешеходных переходах выполнялась с использованием экономико  математической модели вида :       ccc ДТП ДД 111 ДДД П Т К 111    B Р ЕЕЕ    , 126 Материалы 60  й научно  технической конференции где Р д – суммарные дисконтированные затраты, тыс. руб . ; К д – дисконтирова н ные капиталовложения, тыс. руб . ;     cc 0 11 ДД Т 11 T     q ЕЕ    – суммарные транспортные затраты, тыс. руб. ;   c 1 Д 1    В E   – потери времени населения на поездки,тыс. руб .;     c ДТП ДТП 11 ДД П 11 П  c  q ЕЕ    – потери от ДТП, тыс. руб. Результаты аналитических расчетов по оценке эффективности фун к ционирования светофорного регулирования на пеш еходном переходе по пр. Ленина , 137 у центрального рынка в г. Томске для различных тактов и циклов регулирования представлены в таблице . Технико  экономические показатели оценки эффективности функционирования светофора на пр. Ленина у центрального рынка в г. Томске в ценах 2001 г. Наименование пок а зателей Варианты светофорного регулирования Т к  26 с Т ц  84 с Т к  20 с Т ц  84 с Т к  15 с Т ц  84 с Т ц  60 с Т ц  84 с Т ц  100 с Интенсивность дв и жения на 2010 г., авт./сут 32 200 32 200 32 200 32 200 32 200 32 200 Длина зоны влияния светофора, км 0,231 0,214 0,205 0,272 0,231 0,398 Длина зоны сравн е ния, км 0,231 0,231 0,231 0,398 0,398 0,398 Время проезда зоны сравнения, ч 0,0384 0,0335 0,0285 0,0467 0,0.0383 0,0378 Средняя скорость движения в зоне сравнения, км/ч 6,02 6,89 8,10 8,49 10,39 10,9 Стоимость стро и тельства в ценах 2001 г. 150 150 150 150 150 150 Итоговый коэфф и циент аварийности 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 Затраты на кап. р е монт K k , тыс. руб. 90 90 90 90 90 90 Дисконтируемые капиталовложения К д , тыс. руб. 37 546 34 236 30 692 50 917 44 536 44 167 Капиталовложения в автомобильный транспорт К  , тыс. руб. 29 354 26 749 23 961 39 875 34 854 34 563 Секция 5 127 Окончание таблицы Наименование показателей Варианты светофорного регулирования Т к  26 с Т ц  84 с Т к  20 с Т ц  84 с Т к  15 с Т ц  84 с Т ц  60 с Т ц  84 с Т ц  100 с Дополнительные затраты в автом о бильный тран с порт Δ К  , тыс. руб. 7953 7247 6491 10803 9443 9364 Сумма дисконт и рованных тран с портных затрат ∑T  , тыс. руб. 345 867 307 980 268 817 444 069 377 069 374 386 Сумма потерь н а селения на поез д ки ∑ B  , тыс. руб. 1 168 290 1 028 798 883 908 1 452 274 1 205 480 1 191 603 Сумма потерь от ДТП ∑ П дтп , тыс. руб. 2799 2799 2799 2799 2799 2799 Сумма дисконт и рованных затрат P д , тыс. руб. 1 554 502 1 373 812 1 186 215 1 952 076 1 632 815 1 614 872 Эксплуатацион  ные затраты Z , тыс. руб. 1 516 956 1 339 576 1 155 524 1 901 159 1 588 279 1 577 805 Чистый дисконт и руемый доход ЧДД, тыс. руб. 180 690 330 741 319 261 323 354 Результаты аналитических расчетов представлены на графиках р ис. 3  . Продолжительность красной фазы, с Продолжительность полного цикла, с Рис. 3 . График зависимости суммарных дисконтированных затрат при различных кра с ных фазах и циклах светофорного регулирования : а – для различных фаз; б – для различных циклов а б 128 Материалы 60  й научно  технической конференции Анализ данн ых таблицы и рис. 3 показывает, что увеличение продолж и тельности задерживающих фаз красного цвета приводит к увеличению изде р жек по всем экономическим пок азателям. Эти результаты показывают, что при ширине проезжей части улиц равной 14 – 15 м наиболее рациональным является продолжительность фазы красного цвета 12 – 16 с. Этого времени вполне достаточно для преодоления указанного расстояния пешеходами п о жилого возраста. В противоположность увеличение продолжительности по л ного цикла светофорного регулирования приводит к повышению эффективн о сти по всем показателям. Наиболее экономичным является значение полного цикла светофорного регулирования в интервале 80 – 100 с. Анализ и общие выводы На магистральных улицах с регулированием движения при высокой и н тенсивности движения наибольшие задержки при движении транспорта н а блюдаются на объектах светофорного регулирования при пересечении пеш е ходных и транспортных поток ов. Наибольшая потеря времени приходится на стояние транспорта при задерживающих фазах светофора и рассредоточение очереди, которые составляют 80% от всех задержек в зоне влияния светофора. Технико  экономический анализ режимов работы светофоров на горо д ски х магистралях с 4  полосным движением показывает, что при интенсивности движения до 20 000 приведенных автомобилей в сутки экономические потери при задерживающих фазах мало изменяются с увеличением их размеров. Это говорит о благоприятном режиме работы све тофора при данном пороге плотн о сти транспортного движения. При высокой интенсивности движения более 20 000 пр. авт./сут с увеличением задерживающих фаз резко возрастают эк о номические потери. Наименьшие потери достигаются при коротких задерж и вающих фазах регулирования. Увеличение продолжительности полного цикла светофорного регулир о вания при любых размерах интенсивности приводит к повышению эффе к тивности его режима. Наибольший экономический эффект достигается при продолжительности цикла светофорного рег ул ирования в размере 85 – 100 с. Б ИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИ СОК 1. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог . ВСН 21  83. – М. : Транспорт, 1985 . – 125 с. 2. Инструкция по учету потерь народ ного хозяйства от дорожно  транспортных происшес т вий при проектировании автомобильных дорог. ВСН3  81. – М. : Т ранспорт, 1982 . – 56 с. 3. Кременец , Ю.А. Технические средства организации дорожного движения / Ю.А . Крем е нец , М.П. Печерский, М,Б, Афанасьев . – М . : Академкнига, 2005 . – 289 с. 4. Живоглядов , Г.В . Теория движения транспортных и пешеходных потоков / Г.В. Жив о глядов . – Ростов  н / Д, 2005 . – 1094 с. 5. Сидоренко, Н.Н . Экономическое обоснование проектных решений при проектировании автомобильных дорог и транспортных сооружений с учетом изменения во времени с е бестоимости перевозок, ремонтных работ, заработной платы работающего населения / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий // Вестник ТГАСУ . – 2014 . – № 1 . – С .135 – 141 .

Приложенные файлы

  • pdf 89207687
    Размер файла: 560 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий